Este mes de manera casual he vuelto a los inicios del blog, me han venido recuerdos y he leido varias entradas. Echando el ojo atrás me parece imposible algunas de las cosas que he hecho, quizás cuando estaba implicado en el trabajo que tenía entre las manos intentaba solucionarlo y nada más, pero es ahora cuando me doy cuenta de la dimensión de lo realizado.
Después de haber leído algunas entradas, fuí a la base de datos de las imágenes de la reparación y encontré algunas fotos inéditas del proceso. He decidido compartirlas con vosotros que sois al fin y al cabo una parte muy importante en la culminación de mi sueño.
Restos de la defensa trasera, no la recuperé.
Protección anticalórica del escape, la recuperé y la aligeré.
Zona con el impacto más grave, la fibra no la recuperé.
Zona del impacto grave desmontada, el metal lo recuperó el chapista, cambié el largero exterior.
Recuperación interior de la puerta de las fotos anteriores.
Desmontaje de las puertas.
Desmontaje de la zona de fibra de la puerta.
Zona de la suspensión delantera izq. un impacto muy complicado.
Piezas para pintar de negro mate.
Preparativos para pintar de Rosso Corsa el coche y sus piezas.
Entre septiembre y octubre llegan dos citas importantes para los aficionados al motor de nuestras latitudes, se trata de "A Rampa do Caramulo" y del "Autoclassico de Oporto", las dos en Portugal. Este año no hemos podido asistir a la "Rampa", el año pasado disfrutamos muchísimo, pero sí fuimos al salón de coches clásicos de Oporto.
Aceptamos la invitación de los amigos del "Clube Scuderia Rampante", habían organizado una concentracion de Ferraris en Oporto con comida y visita al salón, en Portugal saben montárselo, además de ser unas personas muy agradables. La verdad es que no podíamos faltar, queríamos estar con ellos como representantes de los propietarios de Galicia ya que realizaron la presentación en sociedad del joven club de Ferraris de Portugal.
Ir de nuevo al "Autoclássico de Oporto" y esta vez con mi Ferrari me ha traido a la memoria aquellas ediciones en las que iba para buscar piezas que me faltaban o simplemente para motivarme y cargar pilas para continuar la larga restauración.
En fin, os dejo las fotos correspondientes y también la joya del salón, un Pegaso BS2 Especial Saoutchik de 1954.
En
el video que pongo hoy se comprueba como el motor de este coche trabaja
en un régimen más adecuado a su potencial, en 467m y con dos
pasajeros (unos 170Kgr.) asciende en vertical 40m, esto
supone un desnivel del 8% aproximadamente que lo realiza en 9 segundos
con salida lanzada, creo que su motor está en muy buena forma...
Estoy en proceso de reparación del fondo plano del coche. Sigo aprendiendo cosas con el coche y en este caso me he metido en el campo de los composites.
Como es por debajo y no necesita un acabado estético excelente intentaré reparar yo la fibra de vidrio lo mejor posible para ser la segunda vez que me meto en este campo. Con anterioridad fijé con fibra de vidrio las tuercas que sujetan la matrícula de la defensa trasera y que van por dentro de la misma, no necesitaba un acabado estético, era algo meramente funcional.
Próximamente meteré fotos del fondo plano antes y después de la reparación..
El último mes no le he arreglado o mejorado nada al coche, sólo me he dedicado a disfrutar con él y los mios. Por ello no tengo nada que comentar en el blog a excepción de mi deseo de que al "Clube Scuderia Rampante" recien creado por nuestros grandes amigos y entusiastas de Ferrari en Portugal les vaya fenomenal.
Por cierto, realizarán su presentación oficial en el "Caramulo Motorfestival" que se celebrará el 8 de septiembre cerca de Viseu.Os recomiendo que vayais porque seguro que se reunirán un montón de Ferraris, pero además allí hay un museo del automóvil con auténticas reliquias y la conocida prueba deportiva de la "Rampa do Caramulo" en la que participan todo tipo de automóviles.
Este mes he decidido actualizar el blog una semana más tarde para poder incluir el evento de la III Concentración Internacional Ferrari en Vigo.
Este año el día del evento, 6/07/2013, fue espléndido y caluroso. La concentración comenzó en el Parador Nacional de Baiona, allí ofrecimos un desayuno a los que vinieron de más lejos y debieron madrugar para poder llegar a las 10:00h, teníamos representantes de A Coruña, Lugo, Pontevedra, Oporto en Portugal e incluso un valiente de Lisboa. Después nos fuimos a una auténtica aldea gallega en la que se custodia uno de los museos privados de motos más impactantes e importantes de la península, allí se encuentra la única colección completa de BMW monocilíndricas del mundo, también el primer triciclo fabricado en serie hace ya unos 120 años, en aquella época el engrase era por el sistema de gota perdida y con bombeo manual cada 100m, además una colección de Harleys e Indians lucían en perfecto estado, en fin, unas 100 motos perfectamente restauradas por su propietario y otras 50 más esperando turno para su restauración.
A las 14:00 iniciamos ruta hacia Vigo para estacionar en su Estación Marítima y comer en un restaurante de la zona. Ya en la sobremesa y como viene siendo habitual realizamos el sorteo de productos de nuestro patrocinador, este año era la empresa de detallado de vehículos y embarcaciones de Ferrol www.sacdetail.es.
Desde aquí deseo agradecer la visita que nos han realizado todos los entusiastas de Ferrari y en especial agradecer a todos los propietarios pues son personas muy agradables y auténticos gentelmandrivers. Por supuesto no me olvido de Manuel Gómez, propietario del museo privado y su familia pues nos han recibido con los brazos abiertos y con total predisposición para permitirnos admirar sus joyas restauradas con un trabajo meticuloso y exhaustivo a lo largo de toda su vida.
Mientras esperamos por la cuarta edición estoy a la espera de volver a vernos en el espectacular Motorfestival del Caramulo en Portugal a principios de Septiembre.
Llega la competición a Vigo y como en Galicia no hay circuitos de lo
único que podemos disfrutar es de los rallies, y contento que estoy pues
siempre me gustaron más los rallies que los circuitos.
Como
aquí no hay circuitos resulta que somos los mejores en rallies y para
demostrarlo ahí queda el primer y segundo puesto del rallie de casa.
Lo
único que echo de menos es un pequeño ferrari que adaptado para rallies
le pueda hacer frenta al imbatible 911. Al margen de la política de la
marca esto se me antoja muy improbable pues no existe un ferrari pequeño
como lo era el 308. Aún así he de reconocer que el bramido de los 911
me pone los pelos de punta y es infinitamente más sonoro que los
petardeantes turbos.
A falta de los ferrari espero que
algún día llegue la fiabilidad del Lotus Exige que me parece una base
fantástica para hacer un coche de rallies imbatible pero su fragilidad
no le deja demostrar su poderío.
Parece mentira pero ya pasaron 3 años desde que he matriculado el coche y cada año por estás fechas debo pasar por un trámite que verifique la cualidad para seguir circulando, me refiero a la Inspección Técnica de Vehículos (ITV).
El 2 de mayo pasé la última inspección que valida la circulación hasta el mismo día del año 2014. Ya he pasado 3 inspecciones y por ahora todas han sido favorables aunque no puedo negar una cierta inquietud cuando llega este momento y espero poder acudir durante mucho más tiempo.
Como siempre adjunto algún documento ilustrativo y en esta ocasión he colgado los tres informes correspondientes.
Si leísteis el blog desde el principio seguro que ya sabéis que no me gustan los cromados, además cuando restauré la carrocería pudísteis comprobar que pinté en negro mate algunas piezas que inicialmente eran cromadas. Una de ellas fue el escape, en concreto, las salidas, éstas las pinté de color negro mate con pintura anticalórica pero a la postre fue un fiasco. Yo pensaba que iba a aguantar temperatura pero al final no la aguantó y además creo que tampoco se agarró muy bien a la superficie, que es de acero inoxidable.
En esta ocasión quise volver a intentarlo pero ahora utilicé la que dicen que es la mejor pintura anticalórica del mundo, VHT FLAMEPROOF COATING, además para hacer bien el trabajo decidí arenar el inox para que la pintura se adhiriera mejor.
El resultado estético vuelve a ser satisfactorio, pero como casi todo en la vida será el tiempo el que diga si la calidad es la deseada o no.
Se me ha ocurrido hacer un video que refleje la visita que he realizado al taller para cambiarle las correas de distribución a mí “protegido”. Debo deciros que no es la mejor producción que Hollywood haya parido pero lo que si os puedo asegurar es que he puesto en él todos los medios que tengo: una cámara automática de fotos, una escalera, pintura y mucha, mucha, pero mucha imaginación.
Mi humilde intención era hacer parte del video en modo "Stop Motion", vosotros me diréis si se parece o no, os ruego que consideréis mis limitaciones porque por ejemplo el taller mecánico desarrollaba una actividad diaria que yo no debía interferir de ninguna de las maneras.
Yo pienso que lo más espectacular en esta visita al taller fue la extracción del subchasis trasero con toda la mecánica, que además lo realicé sin elevador. Como no podía hipotecarles el elevador de tijera del taller durante más de dos días (el coche estuvo tres meses en el taller) decidí ingeniármelas para hacer la operación con dos tacos de madera y una plataforma para motores. Para que os hagáis una idea estuve dos semanas para levantar el coche lo suficiente para que el motor librara por debajo, mi intención PRIORITARIA ERA NO TENER UN ACCIDENTE y en segundo lugar que el coche no se dañara. Con los tacos delanteros levanté el coche unos 50cm, luego puse borriquetas en el centro y detrás, a continuación liberé todos los órganos que unen el motor con la carrocería dejando para el final los 20 tornillos que fijan el subchasis trasero. Hasta aquí todo más o menos fácil, pero ahora con la ayuda de la plataforma de motores debía elevar el coche por detrás hasta que librara el anclaje trasero inferior del subchasis con la carrocería, esto supuso levantar hasta 1,80 metros la zona donde van los pilotos traseros, este momento era el más crítico porque el coche estaba muy inclinado hacia delante y yo temía por su equilibrio en cada centímetro que lo levantaba, por no decir que el motor lógicamente también se inclinaba sobre la plataforma, de hecho podéis observar en las fotos del motor cuando ya está fuera que está calzado por la parte trasera para mantener la inclinación del conjunto. A continuación recoloqué las borriquetas traseras en la carrocería (las rojas) apoyé el coche y saqué los 20 tornillos. Este momento fue muy emocionante pues procedí al divorcio entre carrocería y subchasis con cierta incertidumbre y a la vez cuidado de no dañar nada.
En fin, toda una experiencia que me ayudará en la siguiente revisión para realizar todo de manera más segura y rápida. Con el motor fuera, trabajar en él fue muy cómodo y además como el jefe y dueño del taller me dejó cancha libre, sin presiones para acabar el trabajo, decidí reparar pequeños detalles que necesitaban una restauración. La emoción regresó cuando volví a casar el motor con la carrocería, y aquí la falta de concentración, como ya os relaté en otra entrada del blog, hizo que rompiera el motor de la amortiguación trasera izquierda.
Para mí el balance final fue extraordinariamente positivo y por ello desde aquí envío mis más sinceros agradecimientos a todos los mecánicos del taller y en especial a Juan Lorenzo y su familia que tienen una paciencia infinita conmigo.
Después de haber desmontado y montado el coche y con ello restaurado muchas piezas debo confesar que no siempre sale todo como uno espera. Me refiero a que aun teniendo cuidado y concentración extrema, siempre es posible cometer un fallo y en este caso he sido un "manazas" y he cometido un error que vale 600€. En concreto he roto un motor de los que regula la dureza de los amortiguadores, el del lado izquierdo, ha sido un descuido en el proceso de montaje del subchasis trasero sobre el coche para iniciar el montaje y finalizar la reparación. Me niego a pagar una pieza nueva a no ser que sea extrictamente necesario y por ello la recuperé con loctite, espero que aguante y si no lo hace ya he averiguado que el Chevrolet Corvette coetaneo del F355 lleva el mismo motor para realizar la misma función.
Por otro lado, una vez montadas las culatas pintadas con la pintura rugosa anticalórica de VHT y con la distribución realizada amén de la limpieza exhaustiva del grupo subchasis-motor-cambio el conjunto se ve rejuvenecido.
Finalmente sólo queda montar todo en su sitio y apretarlo bien para rematar el mantenimiento del coche. Estoy deseando verlo funcionar y volver a dar unas vueltas con todo ok.
En este último mes, con relativa tranquilidad el mecánico se ha puesto a cambiar las correas y con ellas los tensores y los rodamientos tensores que son de Hill Engineering, éstos me los han recomendado allí donde preguntaba pues son más robustos que los de origen. Pero ya montadas las correas y en el momento de girar el motor observamos que los rodamientos no rodaban pues rozaban en los soportes, efectivamente, la pista exterior por su parte interior es distinta, tiene un reborde que rozaba en el soporte y por ello debí aplicarme con la lima para modificar los soportes. Una vez realizado esto se volvió a montar todo y ahora ruedan correctamente. Por cierto hemos ajustado un árbol de levas puesta estaba ligeramente fuera de marcas. Con esto la distribución está finalizada.
Por otro lado las tapas del motor estaban muy deterioradas, se le caía la pintura y por ello aproveché para decaparlas y dejarlas listas para que me las pinten otra vez con la pintura rugosa que tenían originalmente, dejo también una foto con la pintura que utilizaremos para ello.
Ahora mismo estoy a la espera de que me den las tapas para montarlas en el motor y luego volver a "casar" el motor a la carrocería y finalizar todo, creo que esto os lo podré detallar en el siguiente mes, mientras tanto estoy reparando detallitos por aquí y por allí.
Uno de estos detallitos podía pasara ser grave si no se solucionaba, se trataba de la pérdida de la grasa del palier derecho lado motor. Este problema lo detecté cuando desmonté los catalizadores para repararlos pues la zona estaba anormalmente sucia y puede observar que el palier no estaba correctamente sellado y que perdía la grasa. Así aguanté hasta ahora para desmontarlo, tras la limpieza y el añadido de la grasa le apliqué una silicona selladora que debería solucionar el problema. En el taller me dijeron que los palieres de los VAG llevan una pequeña tórica que sella la carcasa y evita la pérdida de la grasa.
El logo Ferrari, famoso en todo el mundo, es el caballo rampante sobre fondo amarillo, abajo con las letras S F de Scuderia Ferrari, con tres líneas, una verde, un blanca y una roja, colores de la bandera nacional italiana, en la parte de arriba. Este es el logo que se aplica sobre todos los coches de competición respaldados directamente por la fábrica.
El caballo rampante fue originariamente el emblema personal del Mayor Francesco Baracca, que en la 1ª Guerra Mundial hizo pintar sobre los costados de sus aviones. Sobre el color exacto del caballo de Baracca existe un pequeño misterio. Parece ser que el color originario de los equinos fuese el rojo, por el escudo de armas del 2° Regimiento "Caballería Real de Piamonte" de la que formó parte el Mayor, y que el color negro fuese cambiado sólo en señal de luto de sus compañeros de escuadrilla después de la muerte de Baracca.
El 17 de junio 1923 Enzo Ferrari venció una carrera al autódromo de Sabio, cerca de Rávena, encontrándose en aquella ocasión con la Condesa Paulino, madre de Baracca. La condesa le propuso a Ferrari utilizar el caballo sobre sus máquinas, diciéndole que le traería suerte; sin embargo no fue hasta la primera carrera en la que Alfa permitió utilizar el caballo sobre las máquinas de su escuadra, las 24 horas de Spa del 1932, donde Enzo Ferrari venció.
Ferrari utilizó un caballo rampante ampliamente modificado con respecto al dibujo originario, sobre todo en la cola, que apuntaba hacia abajo en el caballo de Baracca, y añadiendo un fondo amarillo canario, que es el color de su ciudad natal, Módena.
El caballo rampante no ha sido utilizado únicamente por la marca Ferrari: Fabio Taglioni lo usó sobre sus motocicletas Ducati.
El caballo rampante es una marca registrada del Ferrari.
